上個班996，一天12個小時扔出去，你以為就完事了嗎？

　　通勤路上再消磨掉2個小時，還能有啥閑情逸致？此時，我們只想說……

　　有人說理想工作就是“錢多，事兒少，離家近”，目前來看，最難實現的或許就是“離家近”了……

　　根據國家統計局北京調查總隊的最新數據，2018年北京市15-39歲青年人群的通勤時間更長，達到了112分鐘。

　　好不容易獲得的那點幸福感，正在被現代城市的“通病”不斷剝奪，而高房價之下，人們又不得不搬向遠離市中心的位置。

　　起源于美國，精進于日本，如今要開始廣泛根植于中國，TOD（Transit Oriented Development）發展模式也正是為解決這些城市“痛點”而生。

　　TOD≠地鐵上蓋什么是TOD？

　　不少人的印象或許就是“地鐵上蓋”，但如果深挖一下，其內涵實則頗豐。

　　核心：以公共交通站點為中心；開發特點：對站點周圍進行高密度、高強度開發；開發范圍：站點周圍400~800米（5~10分鐘步行路程）為半徑；開發業態：集交通系統與商務、商業、文旅、教育、居住等“混和用途”為一體；目的：交通優勢的最大化發揮+土地與空間的最高效利用→居民需求的最大化滿足→綜合效益的最大化實現→城市價值的最大化增值。

　　當一座城市開始既要“里子”（向存量更新要發展）、也要“面子”（向世界級城市要格局），TOD所具有的“多功能有機協調”、“對城市格局進行引導”的意義，讓它成為了未來“大城市的解藥”。

　　不只是一座地鐵上蓋建筑，事實上，TOD更關鍵的內容是廣客流、全功能、全空間的一體化開發，亦即“站城一體化”。

　　這一趨勢，在公共交通體系發展成熟的日本已經顯現的非常清晰。

　　“軌交經濟”模式促進企業成長

　　1919年，日本政府批準建設東京地鐵。1927年12月30日，日本乃至亞洲的第一條現代地鐵線在東京開通，這段地鐵從淺草到上野，全長僅2.2公里，站臺簡陋得像個工棚。但通車首日，東京市民紛紛身著盛裝，前來“體驗新奇的地下旅行”，當天乘客量居然達10萬人。

　　1929年，日本阪急梅田百貨店建成，可以說是世界首家車站型百貨店。逐漸，日本軌道交通與周邊商業形成了一體化，也成為了日本商業的一大特色。

　　日本老牌百貨公司三越百貨早早意識到了這一模式的巨大商機，1932年，三越百貨店聯手東京地鐵，出巨資建設了三越前地鐵站，正式拉開了日本“軌道+商業”的“軌交經濟”序幕，軌道所延伸之處，成為了名副其實的“經濟之路”。

　　零售企業熱衷于選址在軌道站點周邊，軌道交通企業積極發展自身的“零售副業”，交融發展的態勢一直推動著日本軌交經濟的前行。

　　日本一些經濟學家表示，發展“與商業社會及居民生活密切相關的城市鐵路”，是戰后至今日本主要城市化迅速發展，城市經濟繁榮的最關鍵因素“，值得被廣泛借鑒。

　　下圖可見，JR、阪急等各大日本軌交企業幾乎都形成了“運輸服務業+商業服務業”雙輪驅動的模式。

　　軌交企業，已經成為日本零售業中的不可或缺的一份力量。

　　2018年，JR東日本的整體收益為3兆20億日元（約1886億人民幣），非運輸事業營業收入達到了9637億日元（約605億人民幣），占比32%。

　　非運輸事業中，不動產（共計167處購物中心）/酒店事業部分營收達到了3490億日元（約219億人民幣），占整體比例的12%。

　　根據JR東日本的計劃，未來這部分比例還將有很大的提升空間。

　　JR東日本主營業務占比示意其今年3月的決算說明資料顯示，“生活服務部分”（即非運輸收入，上圖橘色部分）預計將在2027年提升到整體的40%。

　　而基于TOD的“站城一體化”，不僅是這些軌交企業求發展，也將是日本車站商圈向更高能級求發展的核心模式。

　　僅軌道商業部分，目前圍繞站點便已經形成車站地下商業街、上蓋商場、站外商場、高架橋下商業、主題商業街等多項并進的立體發展模型。

　　隨著日本主要城市興起了新一輪的城市更新運動，世界客流量榜單前三位的新宿、澀谷、池袋車站都開啟了不乏長達10年之久的“筑城”計劃，欲將世界級商圈再提檔，煥新為“世界級城市綜合功能區”。

　　三個TOD項目的繁榮秘訣

　　一、新宿車站：全球最忙車站的持續“再生”

　　1885年，新宿車站投入運營，東口的百貨店、劇場、商業街也隨之建成，并逐漸發展成了繁華的商圈，成為東京最具代表性的老牌商業區之一。

1925年的新宿站

如今的新宿站

　　新宿站共200個出口，17個與其他車站無縫連接的平臺走廊，以及不計其數的地面地下走廊。以至于一提起新宿車站，大家都會不約而同的認為這里如同“迷宮”。

　　但這并不足以削弱游客前來“朝圣”的熱情。在外來人眼里，新宿是東京當之無愧的地標，是最熱門的打卡地。

　　為了強化車站與周邊商業設施的連通性、便捷性，JR東日本、小田急電鐵、東京地下鐵、京王電鐵、西武電鐵形成了聯合體，要將整個區域升級成為更加多樣化的“國際交流都市”。

　　換乘部分，著重打造“通行更為順暢的多層步行網絡”，形成地下車站、車站商業、地上車站、地上商業等整體性的無縫連接。

　　為了創造更好的停留體驗，諸如綠色露臺等更多的綠色節點將“點綴”其間，帶來更豐富的自然場景。

　　在車站東西兩邊，目前還連接著東西兩個出口的地下街，未來將以“開放式廣場”的方式將地下和地上商業連通起來，并為地下空間引入更多自然光線，同時也對客流進行更自然、順暢的引導。

　　特別是針對即將成長起來的下一代人群，改造計劃特別提出要具有超前的引導性，比如要求：

　　綠色的連續空間；高質量的環境；災害應對能力；應用無人駕駛、AI、IoT、ITS等新技術；與周邊環境共生的可持續性。

　　從而，新宿站區域將能夠成為資源最大化匯集的節點，連接起人、信息、文化、技術、產業，實現交流的無界限、合作的無界限。

　　最終達成的，將是推動整個周邊地區發展的一股合力，其所具有的城市發展價值也不言而喻。

　　二、澀谷車站：進階國際型觀光都市的10年計劃

　　澀谷十字路口，據說是世界上最繁忙的十字路口之一，過千人同時在這個路口向不同方向穿梭的“名場面”，吸引了眾多游客慕名前來。

　　2007年，《澀谷站中心地區更新建設導則》便已出臺。

　　從2012年澀谷Hikarie開業成為人氣商業，到去年被譽為“流動中的綠洲”的澀谷STREAM、109 Men’s的最高樓Magnet大樓開業，澀谷車站周邊的大型改造工程無一不吸引著人們的眼球。

　　而澀谷的關注熱度還將持續。今年，澀谷商圈依舊高潮迭起，計劃下半年開業的項目包括：

　　澀谷SCRAMBLE SQUARE：共47層，集展望臺、辦公、產業交流設施、商業設施為一體，由東急電鐵、JR東日本、東京地鐵聯合開發；澀谷FUKURAS：原東急文化中心等遺址改造而成，由東急不動產開發；澀谷PARCO：已有43歷史的原項目重建，將由9層改建為20層。

　　由東急、JR東日本、東京地鐵聯合開發，澀谷周邊包括澀谷站、澀谷車站南、澀谷櫻丘、澀谷道玄坂在內的四大區域，將出現更多高層綜合體，以“軌道+商業”復合起更豐富的業態功能，吸引人們在此工作、居住、生活，帶動整個區域的振興。

　　關于澀谷將要到2027年才能全部完成的發展計劃。作為定位于“世界級別的新興事物以及新型體驗的發源地”，澀谷似乎在向世界宣告著，自己永遠都是不會落伍的網紅打卡熱點。

　　三、池袋車站：功能完善的“劇場型”計劃

　　1903年建造的池袋車站，曾經只是農村地帶，隨著各路百貨店“紛至沓來”，逐漸發展成為了東京3大副都心之一。

　　池袋車站匯聚了JR東日本、東武鐵道、西武鐵道、東京地鐵4大軌交，山手線、琦京線、湘南新宿線、東上本線等共計8條主干線，是日均換乘人數約262萬人的世界級大車站。

　　但是，由于此前人們僅僅是利用車站進行換乘，很少在車站周邊閑逛，曾被日本人戲稱為“袋子里的車站”。如何改變？池袋為此提出了一個十分新奇的想法——打造“國際型劇場式車站”。

　　改造地下空間，并與新型劇場式休閑設施相結合，周邊既有全新的住宅大廈，也有自然綠色的公園，構成一個現代潮流的立體城市。

　　1、時尚的“潮”地下

　　新的建筑空間改造多以“自然、陽光、都市”等標簽為主題，如翻新改造的東武、西武百貨店、地下街等，融合成一種流暢自然的體驗感受。

　　地鐵內部通過光和樹元素的結合，創造出更加自然和諧的氛圍。業態方面也增加了更多生活雜貨、時尚服飾等，強化時尚潮流的特點。整個地下，已經初具大型時尚地下都市的雛形。

　　2、八大劇場

　　在池袋站東口，預計將于2020年夏季開業的HAREZA池袋，或將創造出不同尋常的年輕時尚休閑體驗——集合8個大型劇場。

　　劇場將使用最先進的照明映像設備，底層入口處將采用半戶外式設計，商業租賃面積超過3,000坪，被認為是池袋東出口區最大的商業設施。

　　池袋車站東側，將在豐島區役所原廳舍和原公會堂的地方建造全新的辦公大樓，總面積約為64,000平方米，辦公樓層面積48,000平方米。

　　重建大樓的底層部分將有約為10米的“透明空間”，并與旁邊的其他項目保持統一的設計風格，增強設施內外的整體效果。

　　預計這些新設施每年將吸引約650萬人，為整個豐島區每年創造約270億日元的經濟貢獻。

　　3、四大公園

　　與中心的八大劇場相呼應，以池袋車站為軸心，周邊還有四大公園。

　　諸如池袋西口公園的圓形劇場，已經進行了翻修改造，直徑40米的圓形舞臺將可以容納1500人，預計今年重新開放，并承辦更多國際性文化藝術活動，推動未來的池袋成為新一代藝術中心。

　　4、國際學校

　　東京國際大學將開發一個總面積約35,000平方米的校園，可容納3500人，并建造一座22層的校舍，預計將與2023年9月正式開學。

　　5、住宅

　　野村不動產和前天建設工業還聯手建造了高塔公寓大樓，高125米，可容納232戶，同時在1至3樓配套有商業、托兒所、醫療機構、辦公室等設施。

　　此外，住友不動產、野村不動產、都市再生機構還將聯合再開發2棟高塔公寓，總計18萬平方米的空間將可容納1450戶，預計2025年竣工。

　　池袋車站區域已經在向著集交通、居住、商業、娛樂、藝術、教育等功能完善的小型“城中城”邁進。預計未來5年，池袋的這種改變會顯現的愈發明顯。

　　結語

　　從日本車站的大改造中，我們可以看到這樣的特點：

　　各大軌交企業之間不再是競爭的關系，而是聯合攜手，在對周邊街區進行高密度、高強度開發的過程中謀求“共贏”。

　　車站的步行交通體系更加立體化、便捷化，成為此后商業服務業集客、留客、轉化消費的“沃土”。

　　更豐富的功能業態集合，是區域價值提升的基礎。

　　對于國內而言，這或許也是值得借鑒的地方。

　　相關機構根據中國城市軌道交通發展規劃測算，未來三到五年內，全國城市軌交基地上蓋開發將帶來約2.4億平方米發展空間。

　　廣闊的發展空間也吸引了政府的支持，廣東省政府去年出臺政策，明確今后鐵路與站場周邊的土地進行捆綁，實施土地綜合開發；成都在年初官宣，今年將全面啟動首批13個TOD綜合開發示范項目建設……

　　而諸如萬科、龍湖、越秀等大型地產商，試水TOD模式的項目也將很快分批入市。

　　當然，模式能否成功，綜合能力能到幾何，未來的TOD開發，或許就是最好的“試煉場”。